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H20.03.03更新 米ミネソタ州ミネアポリスで発生した高速道路の橋梁崩落事故以来、日本でも世界でも橋梁の崩落事故が続いています。 １つの大きな事件、事故がでると多くの類似した問題が出現、クローズアップされてきます。斜面防災とは異なりますが、技術者としては一般土木知識として確認しておくことが大切です。 ミネアポリスでは、ミシシッピ川に架かる橋が崩壊し、スクールバスを含む50台以上の車が約30メートル下の川に落下し、多くの犠牲がでました。 崩壊した橋（1967年から通行開始）では１日14万台の通行量があり、1999年まで冬季には凍結防止のために塩が撒かれていたそうです。腐食や金属疲労によるひび割れ等が大きな問題となるトラス橋に対して塩ですから、いい訳はないですが、他の分野の事例でも同様のことがありそうです。 ミネソタ州での橋梁崩壊事故を受けて、日本でも国交省の事務次官からの発表で「コンクリートの床版のひび割れ，鋼材部のさびなどの損傷の有無を直接肉眼で確認して，健全度を把握している」ということです。主に管理者が点検しているとのことです。 しかしここで考えてほしいのは、本年6月20日に発見された木曽川大橋（三重県）の事象です。ここでは車道面を支える鋼材の破断が見つかっています。 これらを総合的に考えると、コンクリートや地覆で覆われた内部の金属疲労や腐食は目視点検だけでは見過ごされてしまう可能性もあり、専門家（コンサルタント）による詳細点検も必要ではないでしょうか。
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タイ-ブリッジシステム、落橋防止装置は
計測機器のデパート |
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| 国内のニュース | |||
| H20.04.25 |
東京都／既設橋梁の長寿命化計画を立案へ／対象２１２橋、架け替え事業費平準化 東京都は、建設局長の諮問機関である橋梁長寿命化検討委員会（委員長・三木千壽東工大大学院教授）が２３日にまとめた答申を踏まえ、老朽化した既設橋梁の耐用年数を１００年延ばす長寿命化計画の立案に入る。対象橋梁は２１２橋。都は橋梁の管理データを活用して効率的に更新する予防保全型管理手法も導入して架け替え事業を減らし、事業費の削減と平準化を図る中・長期計画も策定する。事業費は、今後３０年間で架け替えをベースに試算した従来の更新事業費より１兆円少ない６０００億円に圧縮する考えだ。 都が管理する橋梁は０７年４月現在で１２４８橋（総延長７万１４９６メートル）。このうち供用後５０年を超える橋梁は３３％（約４００橋）で、これが２０年後には７５％（約９３０橋）に急増する見通し。答申では、補修個所が見つかった段階で対応する従来の「対症療法型管理」を続けた場合、今後３０年間で１兆６０００億円が必要で、２０３２年の架け替えのピーク時には年間９４０億円の事業費がかかると指摘。これを回避する方策として、管理手法を「予防保全型」に転換し、橋梁の長寿命化と事業費の平準化を図ることを提案した。 予防保全型管理への転換で今後３０年間の事業費は６０００億円に縮小できるとしている。先行投資として今後１０年間に年間２５０億円ずつを投入し、著名橋や長大橋、こ線橋・こ道橋、主要道に架かる橋梁など２１２橋の長寿命化を図るべきだとした。１５メートル以下の小橋梁は更新の費用と時間が少なくて済むため、架け替えを原則とした。答申に基づき、都は全１２４８橋の効率的な更新に向けた中・長期計画と、２１２橋を対象にした長寿命化計画、長寿命化橋梁を除く１０３６橋を対象とした架け替え計画などを早期に策定し、実行に移す。 長寿命化対策に当たっては耐用年数と道路橋示方書などを勘案した性能設計を導入し、主桁の連続化や鋼床版への取り換え、基礎の地盤改良などを行う。本年度は初弾案件として江東区の「東雲橋」（同１０４メートル）で長寿命化工事を実施する。架け替えた場合は約１２０億円の事業費が必要だが、支承の取り換えや下部躯体の補強などの長寿命化対策だと事業費が２８億円で済み、寿命も１００年延びるという。 |
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| H20.03.03 |
大分県・龍淵大橋に18カ所の空洞，県の調査では見つからず 国土交通省大分河川国道事務所は2月27日から，国道210号の龍淵（りゅうえん）大橋の応急補修工事を開始した。同橋は2007年3月に，大分県から国に管理を移管した区間にある橋。2007年11月から12月にかけて同事務所が点検したところ，コンクリート製の橋桁に空洞やひび割れを見つけたので，急きょ補修する。以前，大分県が目視検査した際には見つからなかった。 見つかった空洞は最大で桁方向の長さが60cm，幅が15cm，奥行きが10cm程度。空洞は全部で18カ所あった。通常の目視点検に加えて，打音検査を実施して見つかった。このほか，13カ所のひび割れも見つかった。 空洞部分への補修は，露出した鉄筋に防錆処理を施したうえで，樹脂系材料を充てん。ひび割れ個所には，樹脂系材料や超微粒子セメントを注入して補修する。これらの補修が済んでから，桁の下面に表面被覆をして補強する。 県から国に管理を移管した区間には，同橋のほかに24橋ある。点検の結果，このうちの10橋も早期に補修したほうがよいと同事務所は判断している。2008年度の早い時期に補修する予定だ。 同橋は，1971年に建設した長さ33mのポストテンションT桁橋。当時の施工技術からすると，施工機械が簡素で施工技術のレベルも現在に比べて低い。品質管理能力も同様で，これらが複合的に作用して，新設時にすでに空洞ができていたと同事務所ではみている。（KENPlatz） |
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| H20.02.04 |
国交省／道路橋の点検−市町村道含めすべてで／点検技術向上へ資格者制度創設も 国土交通省は、道路橋の予防保全のあり方に関する基本的な視点（案）をまとめ、１日に開かれた有識者会議（座長・田崎忠行日本高速道路保有・債務返済機構理事）に提示した。３月に有識者会議が取りまとめる提言の骨格となるもので、道路橋の重要度に応じた保全・点検基準を設けるとともに、市町村道も含めたすべての道路橋で点検を行うとの方向性を示した。点検技術の向上を図るため、道路橋の点検に関する資格者制度を創設し、有資格者が専門的な点検を行う仕組みを構築し、点検者には定期講習を義務付けることなども盛り込んだ。国交省は、同会議の提言を踏まえて、来年度から制度構築に向けた本格的な検討に入る。 基本的視点案では、▽重要度に応じた効率的な保全の実施▽保全・点検の制度化▽品質確保の基準の明確化▽点検資格制度の構築▽知見の集約化や技術拠点の設置▽データの蓄積・共有化▽国民への分かりやすい情報提供−などを柱として示した。具体的には、耐震性や耐荷性、点検頻度、維持管理レベル、補修補強レベルなどについて、道路の重要度に応じた管理水準を設定。これに沿ってすべての橋梁で点検を行うようにする。こうした対応により、重大事故につながるような損傷などを的確に把握して対策を実施する「道路橋保全マネジメントサイクル」を確立する。 点検作業の品質を確保するため、必要な技術レベルを明確にした上で、道路橋の点検者に関する資格制度を創設する。求められる資質については、橋梁の保全・維持管理に関する実務経験のほか、補修の必要性や時期・緊急度を判断する能力などを例として挙げた。橋梁の設計法や安全対策、防錆技術など基本的な知識に加えて、腐食や疲労亀裂といった損傷メカニズムや、補強工法・材料、検査手法・機器などに関する専門的な知識も必要だとした。このほか、技術的に判断が難しい損傷などについて、高度な専門技術者が支援する仕組みも設けるとしている。国交省は、今回の案について、地方自治体などを対象にヒアリングを行い、最終提言案を作成する。同会議の次回会合は３月に開かれる予定。(日刊建設工業新聞） |
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| H20.02.04 |
首都高速の未補修個所は6万3700カ所，2008年度から疲労亀裂などを補修 首都高速道路会社は，補修に着手していない約6万3700カ所の損傷データを再点検。鋼製の床版やI桁などに生じた疲労亀裂など，橋の重要部位の損傷を2008年度から優先して補修していく。 2006年度末時点で，同社が補修を要すると判定した道路施設の損傷は約17万6700カ所。このうち，構造物全体に影響が及ぶ損傷や第三者に被害が及ぶ恐れがあるなど，即時の対応が必要だと判断した損傷は約3200カ所。補修はすでに終えている。 これら以外の約17万3500カ所は，緊急性はないもののできるだけ早く補修に着手すべき損傷だ。このうち，約10万9800カ所については補修を済ませた。 残る約6万3700カ所は損傷の進行を注視するなどしているが，本格的な補修には着手していない。2008年3月末までに，データベース化したこれらの損傷の内容を点検し直す。 損傷や進行の度合いに応じて優先度を確かめ，補修を2008年度の工事スケジュールに組み込む予定だ。 （KENPlatz） |
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| H20.02.04 |
横桁に激しい腐食を確認，秋田市の本田橋を通行止めに 秋田市は1月25日，鋼材の激しい腐食が見つかった市道妙法線の本田橋（ほんでんばし）を通行止めにすると発表した。 同橋は1965年に完成した長さ150.8ｍ，幅6ｍの鋼製ランガー橋で，岩見川に架かる。腐食が見つかったのは，床版を支える横桁のI形鋼2本。場所によって腐食の程度に差があったが，ひどいところは打音検査のハンマーの衝撃で穴が開いてしまうほどだった。 腐食は，同市の依頼で橋梁点検車による近接目視点検をしていた専門会社が1月24日に見つけ，同日の夜，報告した。 同市では，主構造に大きな問題はなく崩落などの恐れはないとみているが，橋を通行止めにして点検を続けるとともに，原因の究明と補修方法の検討にあたっている。橋の供用を再開する時期についても調査の結果を待って決める。 秋田県内では2007年8月31日に，由利本荘市の本荘大橋で鋼材の破断が見つかっている。このとき，本田橋と本荘大橋の構造が似ていると気づいた市の職員が，2007年の秋ごろに自ら目視点検を行った。 しかし，現場の作業環境が悪いなど十分に検査できず，さびの発生などは確認できたものの，今回の異状を発見するまでには至らなかった。 再検査の必要性を感じた同市は，2008年1月22日から専門会社による近接目視点検を実施していた。（KENPlatz） |
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| H.20.01.31 |
栃木県の新那珂橋に亀裂，崩落の可能性も 栃木県は1月25日，県道矢板馬頭（やいたばとう）線の新那珂橋（那珂川町）に亀裂が見つかり，同橋を全面通行止めにしたと発表した。 同橋は1935年に完成した橋長302ｍ，幅員5.5ｍ，11径間のRC（鉄筋コンクリート）製ゲルバー橋。那珂川に架かり，1日当たり3000台程度の交通量がある。 橋桁の中央からやや東よりのヒンジ部に，上下斜め方向50〜60cmにわたって亀裂が生じていた。同橋は大型車の通行も多く，このまま放置すると崩落の恐れもあるという。 橋のヒンジ部に生じた亀裂を上流側，下流側からそれぞれ見たところ。上の写真は上流側，下は下流側。双方のヒンジ部に，同様の亀裂が50〜60cmにわたって生じている（写真：栃木県県土整備部道路保全課） 同県では老朽化によるものとみているが，1月25日午後6時から3月31日まで同橋を全面通行止めにしたうえで，今後の補修方法の検討も兼ねて詳細な調査を行う。 同県では，2007年8月に起きた米国ミネアポリス市の落橋事故や，三重県の木曽川大橋と秋田県の本荘大橋で見つかった斜材の破断事故などを受けて，同年の秋から，完成後50年以上で長さ15ｍ以上の橋を中心に緊急点検を始めている。新那珂橋も点検対象で，その作業中に亀裂を見つけた。 同橋は，1996年度に専門会社による詳細点検を，2007年3月〜4月に職員による簡易点検をそれぞれ実施している。詳細点検では劣化を確認したものの，重大な損傷は見つかっていない。亀裂が見つかった今回の緊急点検では，簡易点検で見えなかった個所を重点的に調べていた。（KEN-Platz） |
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| H19.12.26 |
群馬県の白砂大橋に約20cmの亀裂が見つかる 群馬県は12月3日，同県六合村入山を走る国道405号の白砂大橋に長さ約20cmの亀裂があったと発表した。ベント方式でひび割れ部を下から支える工事を実施する。同県道路企画管理課によると工事の完了には約2カ月を見込んでいる。 同橋は1970年に完成した長さ94m，幅8mの鋼製の中路アーチ橋。亀裂個所は，床版を支える片側9本計18本の吊り鋼材のうち，最も右岸寄りの2本の鋼材に見つかった。 崩落の恐れはないが，亀裂の広がる恐れがあり，11月30日から橋の中央部の車線を交互通行にした。 群馬県では，8月に起きた米国ミネソタ州の落橋事故を受けて，県が管理する橋を緊急点検している。橋長の比較的長い17のトラス橋と24のアーチ橋の点検を専門家に依頼した。白砂大橋の亀裂もこの点検で11月20日に判明した。 （KEN-Platz） |
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| H19.12.19 |
トラス橋が車の通過中に崩落，香川と徳島の県境で 香川県東かがわ市と徳島県阿波市の県境で11月15日午後3時ごろ，大影谷（おおかげだに）川に架かる橋長約20mの鋼2径間単純トラス橋が崩落した。 大影谷川の左岸の東かがわ市側には国道377号が通る。崩落した橋は，右岸の阿波市側にある1軒の民家と国道を結んでいた。 民家にケーブルテレビを敷設した高所作業車が阿波市側から東かがわ市側の国道に戻ろうとして橋を渡った際に，東かがわ市側の1径間が崩落した。 高所作業車は後輪が脱落して前輪が橋台に引っ掛かった状態となり，乗員1人が胸を打つ軽いけがをした。ケーブルテレビの敷設工事は阿波市が発注していた。 崩落した橋は，どの自治体も管理していなかった。 日経コンストラクションの取材に対して，東かがわ市は「市道に当たる橋ではない。ケーブルテレビの敷設工事を発注した阿波市に聞いてほしい」と回答。一方，阿波市は「東かがわ市側の径間が崩落したので，東かがわ市に聞いてほしい」と答えた。 香川県河川砂防課では「近隣の住民によると，橋は1952〜53年ごろに完成したようだ。地域にあった土地改良区のような組織が建設したのかもしれない」としている。 崩落の原因はいまのところ不明。トラスの鋼材や支承が腐食していたり，約6tある高所作業車が橋の設計荷重を上回ったりした恐れがある。（KEN-Platz） |
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| H19.11.27 |
日本の木曽川大橋も崩落に至る最悪のシナリオがあった 米国ミネソタ州で2007年8月，ミシシッピ川に架かる州間高速道路35W号線のトラス橋が崩落して，13人が死亡した事故は記憶に新しい。日本ではその1カ月半ほど前の6月，三重県にある国道23号の木曽川大橋で，コンクリートの床版に覆われたトラスの斜材が腐食して破断したが，死傷者はなかった。 米国の橋が崩落した一方，日本の橋が崩落しなかったのはなぜか。 「木曽川大橋は床版がトラスの下部にあり，かつ床組みの部材を介してトラスに剛結されていたからだ」。国土交通省国土技術政策総合研究所の西川和廣研究総務官はこうみる。トラスの斜材が破断すると，下弦材などに大きな引っ張り力が加わる。ところが，トラスに加わる力の一部を床版が分担できたので，崩落を免れたというわけだ（下の図参照）。設計では通常，床版がこのような役割を果たすことを想定していない。 一方，米国の橋は床版がトラスの上部に載るだけの構造だった。トラスが破断しても，床版が代わりに力を分担できないまま崩落に至った。「米国と同様の構造の橋が日本にもないとは言えない」と西川研究総務官は話す。 木曽川大橋は構造のほか，破断を早い時期に見つけたことが幸いしたとみる専門家もいる。破断した斜材のすぐ下に木曽川の高水敷があり，国交省の職員は偶然見つけることができた。もし，破断した斜材の下が河道になっていれば，発見が遅れた恐れもある。 木曽川大橋で破断が見つかったH形鋼の斜材（矢印の部分）。床版と斜材の間にできたすき間に雨水が浸透して腐食。さらに，車の繰り返し荷重が加わって破断したとみられる （写真：国土交通省三重河川国道事務所） 発見が遅れていれば，斜材の破断によって床版がたわみ，車などの通行によってひび割れが徐々に進展する。「床版が力を分担しきれなくなった段階で突然，破壊して橋全体が崩れていたかもしれない」と，鋼橋の専門工事会社に勤めるあるベテラン技術者は指摘する。 国交省の試算によると，市区町村が管理する橋の年間の維持・修繕費は1橋平均でわずか8万円。近接目視で点検するだけでも通常，1橋当たり約50万円かかる。日本でも米国の橋の崩落事故は決して人ごとではない。 （KEN-Platz） |
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| H19.11.22 |
下関・橋崩落、メーンケーブルに滑り痕…調査委確認 今年９月、下関市で建設中の橋が崩落し、４人が死傷した事故で、県の事故調査検討委員会（委員長＝古川浩平・山口大工学部教授、５人）は２０日開いた第２回委員会で、「固定されていたメーンケーブルが滑ったことで橋が崩落した」と指摘した。ただ、滑った原因は「さらに調査が必要」としている。 同委員会は現地調査などで、橋げたなどをつり下げる９本すべてのケーブルと鉄塔上部にケーブルを固定しているサドル部品に、摩擦によってついたと思われる約１〜２メートルの滑り痕を確認。鉄塔の基礎部分やケーブルを橋の両端で固定しているアンカーブロックには、異常が確認されなかった。このため、同委員会は何らかの原因でケーブルが谷側に滑ったことにより、鉄塔が崩壊したとみている。 また、工法の選定や施工計画には問題がなかったことが県から報告された。今後、作業員からの事情聴取やサドル部品やケーブルなどを詳しく調べ、来年３月までに最終報告書を作成したいとしている。 （読売新聞） |
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| H19.11.05 |
国交省管理の道路橋−点検済みの約４割が「補修必要」／予防対策で寿命１００年に 国土交通省は、同省が直轄管理している道路橋（約２万橋）のうち、０５年度から実施している定期点検が済んだ約１万３０００カ所について、分析結果を明らかにした。それによると、全体の約４割の橋梁に「速やかな補修が必要な損傷」が発見され、建設から約３５年を経過した橋梁では約半数に速やかな補修が必要な損傷があることが分かった。同省では分析結果を基に今後の対応策を検討、損傷が深刻化する前に補修を行うことで、崩落などの大事故の発生を防止するとともに、現在は６０年程度の橋梁の寿命を１００年程度に引き延ばしたい考えだ。 定期点検では、損傷の度合に応じて、▽補修の必要性なし（Ａ判定）▽状況に応じて補修を行う必要あり（Ｂ判定）▽速やかに補修などを行う必要あり（Ｃ判定）▽詳細調査の必要あり（Ｓ判定）▽橋梁構造の安全性から緊急対応が必要（Ｅ１判定）▽緊急対応が必要（Ｅ２判定）−の７段階で対策の必要性を区分している。点検の済んだ１万３０００橋のうち、Ａ判定は約４％、Ｂ判定は５７％、Ｃ判定は３０％、Ｓ判定は８％、Ｅ判定は１％で、早急な補修が必要となるＣ、Ｓ、Ｅ判定が合わせて３９％に上った。 橋梁の部材別の判定では、総部材数１０９万のうち、Ａ判定は約５６％、Ｂ判定は３９％、Ｃ判定は４％、Ｓ判定は１％、Ｅ判定は０％だった。総部材数に占める損傷の割合を示す「発生率」は、床版が最も高く、鋼鉄製橋梁では２７％、コンクリート橋では１５％だった。部位別では、主桁の損傷が最も多く見つかった。鋼鉄製橋梁の主桁の損傷のうち９割程度を鋼材の腐食が占め、コンクリート橋では、はく離・鉄筋露出が半数程度に上った。国交省は、現在はＡ、Ｂ判定が半分程度だが、今後はＣ判定が増加すると予測。これを踏まえた対応策を検討していく方針だ。 同省は「橋梁定期点検要領」を作成して０５年度から点検を始めた。同要領では、供用後２年以内に初回点検を実施し、２回以降を５年以内に行うと規定。近接目視によって２６種類の損傷を調べている。 (日刊建設工業新聞） |
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| H19.10.24 |
日本でも崩落の可能性−国交省技術調査団指摘／米ミネアポリス道路橋事故受け 国土交通省は２３日、８月に米ミネソタ州ミネアポリスで発生した高速道路橋崩落事故を受けて現地に派遣した技術調査団の報告を公表した。それによると、米国では橋梁の定期点検や資格制度が導入され、疲労・破壊に関する詳細な調査を実施していたにもかかわらず崩落事故を防ぐことができなかった。崩落のメカニズムの解明には少なくとも数カ月はかかるという。報告は、日本でも同様の崩落事故が発生する可能性がゼロではないと指摘。今後、老朽化した道路橋が急増するのに備え、橋梁の状態を適切に評価し補強を行う「予防保全システム」の構築などの対応を急ぐよう求めている。 調査団は８月１１〜１８日に派遣された。報告によると、米国では点検の制度化や資格制度が既に導入され、疲労・破壊について現地計測や構造解析による詳細調査と状態評価を実施していたにもかかわらず崩落事故を防ぐことができなかった。橋梁崩落の詳細なメカニズムは米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が調査中とした上で、「一瞬にして崩壊するという非常にまれな事故」だったと指摘した。実験などでは、対称な構造物に対称荷重をかけて破壊実験を行っても破壊挙動は非対称になるのが一般的で、対称の２カ所で同時に破壊が起きることは少ないという。事故原因の解明はこの特殊な崩壊現象がカギになるとしている。 点検については、崩落などの大事故につながる危険性の高い重要個所を集中して点検することが効果的だと指摘。鋼鉄製橋梁の溶接部の疲労や、鋼材の腐食などについて全般的に行う定期点検とは別に、専門技術者による詳細点検の実施を検討する必要があるとした。米国では、２年に１回の定期点検が義務付けられ、資格者による点検が行われているという。日本でもこうした点検の質の向上が欠かせないとし、目視に頼っている現状を改め、点検者の能力向上を図るよう求めている。 道路橋の老朽化は今後急速に進むとみられ、国交省の予測では、全国にある約１４万６１００橋のうち、建設後５０年以上の橋梁は、０６年時点で約６％（約８９００カ所）だが、１０年後には２０％、２０年後には約４７％にまで増える。今年に入ってから、６月には三重県の国道２３号木曽川大橋（築４４年）でトラス鋼材の破断が起きたほか、８月には新潟県の国道７号本庄大橋でも同様の破断が見つかっている。(日刊建設工業新聞） |
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| H19.10.24 |
老朽化進む道路橋、定期点検の制度化検討／国交省が有識者会議、年度内にまとめ 国土交通省は、老朽化が急速に進む道路橋の維持管理を強化するための検討に乗りだす。腐食が進んで崩落などの大事故が起きるのを未然に防ぐのが狙いで、２４日に「道路橋の予防保全に向けた有識者会議」（座長・田崎忠行日本高速道路保有・債務返済機構理事）を設置し、具体策の検討に入る。点検の専門技術者を認定する資格制度を設けることや、全国にある約１５万カ所の橋梁のデータベース化などを想定している。有識者会議は年度内に方針をまとめる。 国交省によると、橋梁の点検は現在、国道橋梁は５年に１回、都道府県が管理する橋梁はそれぞれの自治体ごとに定期点検計画を作成して実施しているが、市町村が管理する小規模な橋梁の大半は定期点検が実施されていない。同省は、こうした現状を踏まえ、橋梁の規模、築年数、立地条件などに応じた点検の内容や頻度を明確にし、定期点検を制度化する方針。制度化することで、ひび割れやさびなど老朽化の端緒を早期に発見し、従来の「事後補修」から「予防保全」へと体制を切り替える。予防保全の徹底で、現在は平均６０年程度の架け替えサイクルを１００年程度に延ばすことを目指す。点検技術を持った専門技術者を認定する制度も設けることで、点検の質も向上させる。 有識者会議は、設計・施工、管理・点検、補修・補強、それぞれの段階で橋梁の長寿命化・安全性確保に向けた具体策を検討する。有識者会議のメンバーは、田崎座長のほか▽池田道政土木研究所理事▽上田多門北大大学院教授▽大山耕二岐阜県中津川市長▽川島一彦東工大教授▽城處求行日本道路交通情報センター副理事長▽道家孝行東京都建設局長▽西川和廣国交省国土技術政策総合研究所研究総務官▽藤野陽三東大教授▽三木千尋東工大教授▽宮川豊章京大教授−の計１１人。 (日刊建設工業新聞） |
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| H19.10.11 |
【ベトナム事故】日本政府は事故調査団派遣を検討、外務副大臣がベトナム首相と会談 外務省はベトナムのカントー（クーロン）橋崩落事故に対処するため、政府として事故調査団の派遣を検討中であることを、10月10日にウェブサイトで発表した。ベトナム政府に対しては、木村仁外務副大臣が同国のグエン・タン・ズン首相と会談した際に伝えた。木村副大臣は、ベトナム政府が設置した国家調査委員会に派遣する日本人専門家の人選を進めていることも明らかにした。 ズン首相は日本からの専門家派遣を望む意向を示したうえで、1カ月以内に事故の処理を終えて速やかに工事を再開できるよう、両国が協力していきたいと発言した。 木村副大臣は8日に事故現場を視察した際に、関係する日本企業が見舞い金などとして既に90億ドン（約6300万円）を拠出したことを、ベトナム政府関係者に伝えた。（KEN-Platz） |
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| H19.10.04 |
国道108号の水無橋で台座のボルトが腐食 宮城県は10月2日，同県大崎市の国道108号水無橋で，台座のボルトが腐食していたと発表した。水無橋は長さ56.4mのトラス橋。1956年に完成した。 ボルトの腐食が見つかったのは，同橋の四つある台座のうちの一つ。台座を固定する長さ40cmのボルト4本のうち，3本が腐食して折れていた。腐食が一つの台座に集中したのは，融雪剤や雨水がたまりやすかったためとみられる。 県は，ボルト自体には橋や車両の荷重がかからない構造なので，安全性には問題がないとしている。 同県は現在，腐食したボルトを交換するなどの補修工事を行っており，10月末までに補修を終える予定だ。 宮城県は8月下旬から，三重県の木曽川大橋で斜材が破断した事故や，米国ミネアポリスで起きた高速道路橋の崩落事故を受けて，県が管理するトラス橋やアーチ橋18カ所と，完成後50年以上が経過して老朽化している橋21カ所を緊急点検していた。 （KEN-Platz） |
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| H19.10.02 |
橋脚に鋼製トラスと制震ダンパーを組み込み地震時の慣性力を3割減 鹿島は，連続ラーメン橋の耐震性を向上させる制震橋脚「ハイフレッド橋脚」を開発し，新潟県長岡市の商業施設の歩道橋に採用した。橋脚は，4本の細いコンクリート柱の間に鋼製トラスと制震ダンパーを組み合わせた構造で，一般的なラーメン橋に比べて地震時の慣性力を3割以上低減できる。 地震時には，細い柱とトラスで組んだ柔構造の橋脚の揺れを，ハニカム状の鋼板製ダンパーに吸収させて慣性力を低減する。 中規模の地震を数回経験しても減衰性能を維持でき，地震後の復旧が容易。コンクリート柱を細くしたことで使用するコンクリート量が減るほか，軽量になることで基礎構造を小さくでき，上部構造の耐震補強鋼材量も減らせる。建設コストは，従来の連続ラーメン橋に比べて約1〜2割削減できる。 （KEN-Platz） |
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| H19.09.25 |
木曽川大橋の斜材が破断した理由 |
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| H19.09.19 |
下関で架設中の橋崩落、転落の作業員１人死亡・１人重体 |
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| H19.09.12 |
秋田・本荘大橋で腐食したトラスの斜材が点検中に破断 8月31日午後7時50分ごろ，秋田県由利本荘市にある国道7号の本荘大橋で，トラスの斜材1本が「ガーン」という音を立てて破断した。三重県にある国道23号の木曽川大橋で6月にトラスの斜材が破断したのを受けて，国土交通省が橋を点検している最中だった。 本荘大橋は，1966年に完成した橋長200mの下路式鋼3径間ワーレントラス橋。トラスの斜材の外側に，幅1.5mの歩道が張り出している。破断したのは，引っ張り力が加わる斜材。高さ約40cm，幅約30cmのH形鋼でできていた。 破断の原因は，木曽川大橋とほぼ同じとみられる。斜材と床版のコンクリートとの間にすき間ができ，雨水が浸透して斜材が腐食した。 国交省が2007年7月上旬に本荘大橋の外観を目視点検した際，さび汁を発見。8月27日から，計96本ある斜材の周囲のコンクリートを順にはつって，詳細な点検を始めた。 8月31日午後4時ごろ，厚さ9mmの鋼板でできたH形鋼が腐食して，厚さが半分程度になっている斜材を見つけた。同省が緊急の通行止めなどを警察と協議している間，通行を続ける自動車の荷重や振動で鋼板に穴が開き，亀裂が発生。およそ4時間後に完全に破断した。（KEN-Platz） |
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| H19.09.12 |
港湾地区の橋梁−定期点検は２割未満、自治体に緊急実施要請へ／国交省調査 港湾事業で整備された臨港道路などにある橋梁のうち、定期的な点検が行われている橋梁は２割にも満たないことが国土交通省の調査で分かった。橋梁の定期点検の不備は一般の道路でも問題になっているが、港湾にある橋梁は、塩害の影響やコンテナなど重量のある大型車両の通行が多いことで一般道路の橋梁より劣化が速いとみられており、同省は近く、臨港道路などを管理する自治体に対し緊急点検の実施などを要請する方針。 臨港道路などの橋梁は、全国で１４１の港湾に計約５００橋あり、港湾管理者である自治体がこれらを管理している。国交省は、８月に米ミネソタ州ミネアポリスで起きた高速道路の橋梁崩落事故を受けて８月６〜８日、港湾の橋梁を管理する都道府県や市町村に対し、定期点検についてのアンケート調査を行った。その結果、定期点検が行われていたのは約７０橋（１０自治体）にとどまり、全体の８５％は定期点検が行われていない実態が明らかになった。同省はこの調査結果を受け、緊急点検などの対応を自治体に要請するとともに、建設後に点検をどの程度実施したかなど詳細な調査も実施する考えだ。緊急点検は、国が直轄整備した約２０橋は国が実施。自治体が補助事業や単独事業で設置したものは各管理者に対応を求める。一般の道路の橋梁についても、同省の調査で、市町村の約９割が定期点検を実施していないことが分かるなど管理体制のずさんさが問題化している。 同省の試算によると、全国にある約１４万の道路橋（長さ１５メートル以上）のうち０５年時点で建設後５０年以上を経過したものが８１９１橋あり、これが１５年には３倍の２万６０５０橋、２５年には８倍の６万３４９４橋へと増加。港湾の橋梁でも、０６年度末時点で約５％だった建設後５０年以上の橋梁が１０年後には約１４％、２０年後には約４２％に急増すると予測されている。 老朽化する橋梁も適切に維持管理すれば長寿命化できるとして、国交省は、一般の道路の橋梁について各自治体に維持管理計画の策定を要請。本年度からは、計画策定費を一部補助する制度を創設し、計画に基づかない橋梁の補修や架け替えは補助対象にしない方針も打ち出した。同省は、港湾の橋梁についても同様の制度を創設する方針で、０８年度中の運用開始を目指す。(日刊建設工業新聞） |
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| H19.09.05 |
東名高速の中吉田高架橋でコンクリート片が落下 |
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| H19.09.03 |
破断の橋の柱、薄く設計 秋田・河川国道事務所 秋田県由利本荘市の国道７号本荘大橋で柱が破断した問題で、破断した柱は、負荷が比較的かからないし安くあがるとして、他の柱に比べて厚みを抑えて設計されていたことが分かった。しかし予想以上のさびが発生したため破断したという。国土交通省秋田河川国道事務所が２日、記者会見で明らかにした。 大橋には、破断した柱と同じ「斜材」と呼ばれる柱が９６本設けられている。最も負荷がかかる柱の厚さは３２ミリ。これに対し、破断した柱は９ミリだった。破断の原因は、雨水による腐食に通行車両の振動が加わったとみられている。同事務所は「構造上は問題ないので、費用も考えて、この厚さにした」と説明している。 ８月３１日夜に完全に破断した後、１日夜までに破断した柱を厚い鉄板で挟み込むなどの応急工事をし、３日に片側通行できるようになった。今後は、川に足場を組んで柱をジャッキで持ち上げ、破断で出来たすき間をなくしてから厚板で補強する。５日か６日には全面通行できるという。（asahi.com） |
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| H19.08.06 |
老朽化進む橋梁、改修前倒しで「長寿命化」へ／更新需要の急増見込む／国交省 米ミネソタ州ミネアポリスで発生した高速道路の橋梁崩落事故は、建設後４０年を経た橋梁で発生。構造的な欠陥も指摘されていたという。崩落原因が老朽化によるものかどうかは判明していないが、米国では道路や橋梁の老朽化への対応が後手に回り、構造物が劣化している問題が指摘されている。日本でも１９５０〜７０年代の高度経済成長期に整備された多くの道路や橋梁が数年後には続々と更新時期を迎える。。 国土交通省によると、日本全国にある橋梁（長さ１５メートル以上）約１４万橋のうち、０５年時点で建設後５０年以上を経過した橋梁は８１９１カ所ある。これが２０１５年までに約３倍の２万６０５０カ所に増加、２５年には０５年の約８倍に当たる６万３４９４カ所にまで増えると予測されている。現在ある橋梁のうち約４０％は高度経済成長期に整備されていることから、老朽化が目立ち始める建設後４０〜５０年の橋梁が今後急増する見込みだ。高速道路については０６年時点で供用から５０年以上を経過している橋梁はないものの、２０２８年には全体（１万４５６１カ所）の約２割に相当する２９５２カ所が供用後５０年以上になる。これ以前にも１３年には１８カ所（全体の０・１％）、１８年には３１３カ所（同２・１％）に急増する。 立地場所や交通量、構造などによって異なるものの、鋼鉄製橋梁は建設後約６０年、ＰＣ橋梁は約７５年で架け替えられる傾向があるという。国交省は、架け替えが必要になる前に予防的な修繕を行うことで、１００年以上の長寿命化を目指している。これにより修繕費と更新費を加えた全体コストを平準化できるとみている。 老朽化が急激に進むのは橋梁だけではない。道路や港湾、河川、空港、鉄道などの多くの社会資本ストックが高度経済成長期に整備されたからだ。国交省の試算では、公共事業費の前年度比３％削減が今後継続した場合、新設費を削減し続けても、更新費の右肩上がりは避けられないため、２０２２年ころには新設費をゼロにせざるを得ない状況になる。その後は、更新費部分を削減することになるため、老朽化が進んだ公共施設を更新できない状態に陥ると予測している。(日刊建設工業新聞） |
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| 世界のニュース | |||
| H20.07.07 |
【ベトナム事故】カントー橋の崩落は支保工の基礎の不等沈下が原因 外務省は7月4日、ベトナム政府が発表したカントー橋の橋桁崩落事故の最終報告を公表した。最終報告は、コンクリート桁を建設するために設けていた仮設の支保工が、上流側の基礎部分で不等沈下したことが原因だったとしている。 ただし、沈下が起きたのは単一の支保工の基礎部分。範囲が狭いので予測は困難だったと結論付けた。事故の責任については今後、同最終報告を踏まえてベトナムの司法関連当局が同国の法律制度にのっとって調査、検討する。 同最終報告の内容は6月30日、外務省が「カントー橋崩落事故再発防止検討会議」（議長：木村仁外務副大臣）に報告。適切な調査や検討を経て作られたものだと確認した。 カントー橋はベトナム南部のメコン川支流のハウ川に建設している複合斜張橋。日本の政府開発援助（ODA）の融資対象で、大成建設・鹿島・新日本製鉄JVが工事を担当している。 2007年9月26日、建設中だった橋桁が長さ約80mにわたって崩落、50人を超える死者と多数の負傷者を出した。ベトナム政府は国家事故調査委員会を設置して原因を究明していた。最終報告は同委員会の報告。 （KENPlatz） |
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| H20.02.25 |
1年半前に完成した英国のアーチ橋で吊り材が落下 英国グラスゴー市にあるクライドアーク橋で2008年1月14日午後11時30分（日本時間15日午前8時30分）ごろ，吊り材をアーチリブに定着していたソケットが突然，破断して落下した。いまのところ原因は不明だが，1年半前に完成した橋の通行止めに市民は困惑している。 事故が起きたクライドアーク橋は，支間長96mの鋼アーチ橋だ。高さ32mの巨大なアーチリブから14本の吊り材を斜めに張って，幅22mのコンクリート製の床版を支える。 英国の建設コンサルタント会社であるハルクロー社が120年の耐用期間を想定して設計。建設会社のエドムンド・ナトール社が2030万ポンド（約42億8000万円）で施工して，2006年9月に完成した。 14日の夜に破断したのは，吊り材の上端にある二股の鋼製ソケットだ。アーチリブの下面に溶接した鋼板をソケットで挟み，ピンを通して定着していた。ソケットはピンが通る穴の位置で真っすぐに破断。吊り材が道路に落下した。橋を渡る車や人はおらず，死傷者はいなかった。 破断の数日前，橋の周辺では強風が観測されていた。しかし，破断した夜は風が特に強かったわけでなく，気温も0°C以上あった。 （KENPlatz） |
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| H20.01.16 |
米国の崩落した橋に設計ミスが判明、ガセットプレートの厚さが半分に 米国の国家運輸安全委員会は1月15日、2007年8月にミネソタ州ミネアポリス市郊外で崩落した州間高速道路35W号線の橋に設計ミスがあったと発表した。 崩落した橋は最大支間長139mの鋼3径間連続トラス橋。トラスの格点はガセットプレートと呼ぶ鋼板を使って部材同士を連結している。 委員会は事故後、崩落した橋の部材などを回収して復元。その結果、中央径間にある8カ所の格点でガセットプレートの破断が見つかった。 委員会が米連邦道路庁の協力を得て橋の設計を調べ直したところ、8カ所の格点にある計16枚のガセットプレートの厚さが、必要な厚さの半分ほどしかなかった。例えば、L11と呼ぶ格点にあるガセットプレートの厚さは設計で0.5インチ（約1.27cm）となっていたが、本来はせん断力や引っ張り力、圧縮力に対して最大で2.07倍の強度が必要だった。（KEN-Platz） |
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| H19.12.25 |
設計上のミスが原因？カントー橋事故 19日付グオイラオドン電子版が建設省建設工事品質鑑定局筋の話として伝えたところによると、南部ビンロン省とカントー市を結ぶカントー（クーロン）橋の崩落事故の原因について調査中の専門家グループは、「設計上のミス」を事故原因に確定したという。 また、専門家グループは「設計上のミス」について、組織や個人の責任を確定する作業も実施中とされる。 事故は9月26日午前に発生し、死者54人、負傷者80人を出す惨事となった。グエン・タン・ズン首相はこれを受け10月6日、事故調査国家委員会の設置を正式決定。1カ月以内に原因に関する正式発表を行うとしていたが、2カ月半が経過した現在も発表は行われていない。＜NNAベトナム 12月20日＞ （KEN-Platz） |
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| H19.11.21 |
モントリオール市近郊で道路橋が崩落して5人死亡 カナダのケベック州にあるモントリオール市近郊で9月30日，高速道路をまたぐ道路橋が崩落。高速道路を車で走っていた5人が死亡した。 約20mにわたって崩落した道路橋。同橋は1970年に完成した。ゲルバー構造のコンクリート橋は，定着桁に大きな応力が加わるほか，支承の維持管理が難しい。英国などでは近年，採用されていない 崩落したのは，ゲルバー構造のコンクリート橋だった。同橋は，両端にある橋台から，片持ち梁の短い定着桁が突き出している。さらに，径間の中央部に吊り桁が架かる。吊り桁は，両端の定着桁の先にある支承の上に載っているだけの構造だ。 崩落の原因は，定着桁の鉄筋の腐食だとみられる。雨水や凍結防止剤の塩分が，定着桁と吊り桁との間にある伸縮継ぎ手から浸透。鉄筋が腐食して補強材としての機能を失い，定着桁のコンクリートがせん断破壊した。 崩落した橋は2005年5月，詳細な調査を実施していたが，架け替えや補修が必要な橋のリストには載っていなかった。「点検体制が適切でなかった。これまでどんな方法で点検してきたのか，明らかにしなければならない」と，マクマスター大学のガニ・ラザピュール博士は話す。 （KEN-Platz） |
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| H19.09.27 |
ベトナムで建設中の橋が長さ80mに渡って崩落，60人を超える死者 ベトナム南部のメコン川支流のハウ川で9月26日の朝，長さ約80mに渡って建設中の橋桁が崩落した。崩落した橋はクーロン（カントー）橋。ベトナム国営通信によると，27日午前の時点で少なくとも64人が死亡，180人が負傷している。 崩落した橋で行われる救出作業（写真：共同通信社） 「行方不明者の報告もあり，死者，負傷者は今後も増えるだろう」（在ベトナム日本国大使館広報室）。事故後は，ベトナムの軍隊を中心としたレスキュー隊による救助活動が行われている。ただし，人力作業に頼っているため思うように進んでいないという。 崩落した橋は，鋼とコンクリートによる複合斜長橋。幅は約20m，車線数は4車線で，道路の取り付け部を含めた総延長は2750mだ。大成建設・鹿島・新日本製鉄JVが工事を担当しており，2008年末に完成する予定だった。 崩落原因は不明で，大成建設などでは事故後，対策本部を設置して現地に社員を送り込んだ模様。 この工事は2001年3月に，日本が政府開発援助（ODA）で有償資金の融資を決定した。着工は2004年11月。円借款を実施した国際協力銀行では，ハノイ事務所から首席駐在員が現地に入り，事実関係と今後の対応について検討している。（KEN-Platz） |
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| H19.09.27 |
ベトナムで橋崩落、３７人死亡…日本のＯＤＡで建設中 ２６日、ベトナム南部「カントー橋」の崩落現場で、救出作業にあたる救急隊員＝ＡＰ 【ホーチミン（ベトナム南部）＝太田誠】ベトナム南部ビンロン省とカントー市の間にあるメコン川支流の「カントー橋」建設現場で２６日朝、橋が河川敷に崩落、当局によると、３７人が死亡、８７人が負傷した。現場には数十人がいたと見られ、被害者は増える見込み。崩落原因は不明。 カントー橋建設は、日本の政府開発援助（ＯＤＡ）による事業で、日本政府が円借款約２４０億円を提供。大成建設と鹿島、新日本製鉄が共同企業体を組み、２００８年中の完成を目指している。在ホーチミン日本総領事館は「被害者に日本人はいないと聞いている」としている。（Yomiuri.On-line） |
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| H19.09.10 |
インド：建設中の高架道路崩落、１５人死亡 ＰＴＩ通信によると、インド南部ハイデラバードで９日夜、建設中だった高架道路が崩落し、少なくとも１５人が死亡し、１０人が負傷した。地元テレビは死者が２０人以上になる恐れがあると報じた。がれきの下に埋まっている車両があり、死傷者が増える可能性がある。 高架道路は一般道路の混雑解消のため建設中で今年１２月に開通予定だった。事故当時は雨が降っており、車のほか、雨宿りをしていた市民も巻き込まれたもよう。 ハイデラバードでは５月と８月に相次いで爆弾テロがあったが、今回は事故とみられており、警察当局は、構造上の欠陥や工事ミスなどがなかったかどうかを調べている。（共同）(MSN-MainichiINTERACTIVE） |
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| H19.09.02 |
パキスタン：カラチで高架道路崩落 死亡、生き埋め者も |
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| H19.08.06 |
米国で高速道路の橋が崩落，鋼材の疲労や床版の補修工事が原因か 米国ミネソタ州ミネアポリス市で8月1日午後6時5分（日本時間2日午前8時5分）ごろ，ミシシッピ川に架かる州間高速道路35W号線の橋が崩落した。地元紙のスター・トリビューンは，少なくとも9人が死亡して60人以上が負傷，20人が行方不明になったと伝えている。崩落時は夕方のラッシュアワーで，50台以上の車が巻き込まれたとみられる。 ミシシッピ川に崩落した州間高速道路35W号線の橋。取り付け道路の高架橋も崩れた。床版の一部は，川沿いの線路に止まっていた貨物列車に当たり，数両が脱線した （写真：Tom Ruen） 崩落した橋は，最大支間長が458フィート（約140m）の鋼3径間上路式トラス橋で，1967年11月に完成した。いまのところ，崩落の原因は不明だ。 ミネソタ州交通局は2001年3月，橋の調査をミネソタ大学に委託。トラスの鋼材に疲労強度が劣る個所が多数見つかった。ところが，交通局は膨大な費用をかけてまで，橋をすぐに架け替える必要はないと判断していた。鋼材の疲労亀裂などが進んで，崩落につながった恐れがある。 さらに，数週間前から橋の補修工事をしていたことが，崩落の原因になった可能性もある。ミネソタ州交通局は，7月31日と8月1日の夜間に片側4車線ある橋を片側1車線に規制して，舗装のオーバーレイをすると7月31日に発表していた。崩落時は，片側2車線が通行できるようになっていた。米テレビ局のフォックス・ニュースは，崩落の直前に橋を通った人の話として「補修工事をするために，橋の床版には穴が開いていた」と伝えている。（KEN-Platz） |
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| H19.08.03 |
全米の橋、４分の１が危険＝緊急点検を運輸長官指示 【ワシントン２日時事】米ミネソタ州ミネアポリスで発生した高速道路の橋梁（きょうりょう）崩落事故に関連し、ブッシュ政権が危機管理に乗り出した。全米では同じように危険な橋が全体の約４分の１に当たる１５万カ所に上るが、高速道路は国民生活に不可欠なインフラ。住民の不安をあおることなく原因究明から再発防止につなげるという課題に対応する必要が出ている。 ピーターズ運輸長官は２日、全米の州に対し、崩落した橋と同様の構造を持つ橋梁７５６カ所の緊急点検を指示した。 連邦高速道路局によると、全米の５９万６８４０余りの橋のうち、架け替えが必要なのは２００６年で１５万３９００カ所ある。これらの橋は構造的な欠陥がある場合や交通量の増加で強度に問題が出てきたケースが中心で、直ちに通行を禁止する必要があるというわけではない。 州別でこのような橋の比率が最も高いのはワシントン特別区の６５％。事故のあったミネソタ州は１２．８％で下から３番目だった。 今回崩落した橋も定期点検では１２０点満点の５０点という評価だったが、現地で記者会見したピーターズ長官はこの点数について「将来架け替えを検討すべきだということを意味する」と述べ、危険性が明白ではなかったと強調した。 一方、ブッシュ大統領は２日の閣議後に記者団の前に姿を現し、地域の経済活動に影響が出ないように配慮している姿勢を示した。また、ローラ夫人が３日に現地を訪れるのに続き、大統領本人も４日にミネアポリス入りするなど「有事即応体制」をＰＲしている。 （時事通信社） |
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